Tramvaje jsou láska, říká proděkanka Filozofické fakulty Ostravské univerzity

Tramvaje nejsou jen dopravní prostředek – jsou to živoucí části města, svědci proměn i nositelé příběhů. Jaký význam mají pro Ostravu?

Jak ovlivňují život jejích obyvatel? A proč se o ně zajímá právě historička, která má vedle tramvají v srdci i hokej? To vše odhalíme v rozhovoru s proděkankou pro rozvoj Filozofické fakulty Ostravské univerzity, doktorkou Michaelou Závodnou.

Proč jsou vaší vášní právě tramvaje?

Tramvaje mě fascinují už od dětství. Jednak proto, že část rodiny v dopravním podniku pracovala, jednak proto, že městská doprava byla často jediným způsobem, jak se po Ostravě pohybovat. Byl to přelom 80. a 90. let 20. století a jet tramvají ze sídliště do „centra“ byl pro malou holku zážitek. Navíc, když část trati vedla ostravským „minimetrem“.

Kdy se v Ostravě objevily první tramvaje, a jaký byl jejich význam pro rozvoj města?

První tramvaje – v dobovém jazyce místní dráha – vyjely v Ostravě v roce 1894 a spojily tehdy samostatné obce Přívoz, Moravskou Ostravu a Vítkovice. Zvolení normálního rozchodu, tj. 1435 mm, umožnilo také napojení ostravských průmyslových podniků na železnici právě pomocí této trati. Současně se podél nich rozvíjela zástavba, postupně začala sídla srůstat, katastrální hranice se rozmazávaly. Městská kolejová doprava také podporovala rozvoj obchodu, lidé ji využívali při cestách za kulturou nebo za odpočinkem, při cestách do práce nebo do školy.

Byla v Ostravě koňská tramvaj? Kdy se začala využívat parní a následně elektrická trakce?

Koňská dráha existovala v Ostravě v 50. letech 19. století, ale pouze jako firemní nákladní vlečka mezi Přívozem a Vítkovicemi. V městské dopravě se v Ostravě nejprve využívala pára, po roce 1900 pak byla v osobní dopravě zavedena elektřina. Ta umožňovala rychlejší, efektivnější a čistší provoz, její zavádění do dopravy úzce souviselo s rozvojem výstavby městských elektráren.

Odkud vedly první hlavní tratě, a jak se tramvajová síť postupně rozšiřovala?

První trať spojovala Přívoz s Moravskou Ostravou a Vítkovicemi, pak s odbočkou k Říšskému mostu, dnes mostu Miloše Sýkory. Postupně se tratě rozšiřovaly například do Svinova, následně pak ve slezské části ostravsko-karvinského revíru, tedy do Bohumína, Vrbice, Lutyni, Orlové, Karviné, Klimkovic, Kyjovic-Budišovic, Ludgeřovic a Hlučína. Ve druhé polovině 20. století pak tratě vedly do nově stavěných čtvrtí – do Poruby a do Jižního města.

Jak ovlivnila tramvajová doprava rozvoj jednotlivých ostravských čtvrtí jako jsou Přívoz, Vítkovice, Hrabůvka nebo Poruba?

Obecně tramvaje umožnily pohodlnější a rychlejší spojení. V případě Přívozu a Vítkovic sblížily tyto obce s Moravskou Ostravou, a možná i díky tomu pak došlo ke sloučení těchto obcí do tzv. Velké Ostravy. V případě Poruby se jednalo o nutnost zajistit rychlé spojení zaměstnancům, dojíždějícím na „enháčko“, tedy dnes huť Liberty. Obdobně tomu bylo v případě výstavby tzv. Jižního města, kde byli opět ubytováni zaměstnanci ostravských podniků. Lidé tak mohli snadno dojíždět do práce, za zábavou nebo na nákupy.

Jak to bylo s plány na propojení tramvajovým spojením Ostravy s okolními městy, jako je Orlová, Karviná nebo Havířov?

Ostrava měla kolejové spojení s Orlovou a Karvinou již od počátku 20. století prostřednictvím sítě úzkorozchodných drah. Postupující poddolování spolu se změnou dopravní koncepce ve prospěch automobilové a autobusové dopravy vedlo k chátrání těchto tratí a jejich postupnému zániku v průběhu 70. let 20. století. O propojení Ostravy s Havířovem se uvažovalo už v minulosti, mimo jiné i ve formě podpovrchové nebo rychlé tramvaje, ale realizace se odkládala kvůli technickým, ekonomickým nebo politickým překážkám. Případné spojení Havířova s Orlovou a okolními obcemi mělo být součástí trolejbusové sítě, která se v průběhu 80. let 20. století plánovala jako alternativa drahého autobusového provozu. Pro kopcovitý terén jsou totiž trolejbusy vhodnější než autobusy. Dnes se při spojení těchto sídel uvažuje i o využití konceptu tzv. vlakotramvají. Existují ideové studie, zvažuje se využití sítě báňských vleček.

Je nějaká šance, že se to do budoucna změní a k obnovení plánů na propojení těchto měst tramvajemi dojde?

Šance tu je. Možnosti se diskutují přibližně posledních dvacet let, většinou ale vše ztroskotá na enormních finančních nákladech, které se pohybují v miliardách korun. Projekt samotný by ale mohl významně zlepšit obslužnost celého regionu, přinesl by nové možnosti pro cestující a podniky, a zachoval unikátní síť báňských vleček. Ale jestli se svezeme tramvají z Ostravy do Karviné nebo do Havířova za deset, dvacet, třicet let… nevím, nedokáži odhadnout. Ale můžu v to doufat.

Najdeme někde pozůstatky původních tramvají v Ostravě?

Pokud se bavíme o vozech, tak velkou sbírkou disponuje ostravský dopravní podnik, který při některých akcích umožňuje svezení historickými vozidly, nebo pořádá nostalgické jízdy. V prostoru – hlavně mimo centrum, se dají najít pozůstatky původních tras – propustky, tělesa dráhy, kilometrovníky apod. V centru lze například nalézt na domech historické úchyty pro trolejové vedení.

Jak by v kontextu historického vývoje mohla vypadat tramvajová doprava v Ostravě a okolí za 10 nebo 20 let?

Myslím, že určitou možností, jak tramvajovou síť na Ostravsku rozšiřovat, je využít již zmíněný princip vlakotramvají, tedy vozidel, které se mohou pohybovat po tramvajových i železničních tratích. To by výrazně rozšířilo možnosti cestování a zlepšilo spojení mezi Ostravou a okolními městy, šlo vstříc automatizaci či ekologizaci dopravy s nemalou výhodou tzv. udržitelného rozvoje.

Jaké je vaše doporučení čtenářům, kdyby se chtěli o tramvajích dozvědět víc?

K problematice tramvajové dopravy na Ostravsku existuje velké množství publikací, které se zabývají historickým, technickým vývojem. Jako historik se snažím proniknout do vztahů a procesů, které vznik a rozvoj městské dopravy podmiňovaly nejen na Ostravsku, ale i v dalších moravských a slezských městech. To se mi v práci Koleje a město snad podařilo. Kniha by měla být dostupná v knihovnách. Další aspekty dopravy jako společenského fenoménu, například národnostní otázku, legislativní vývoj, proměny etikety a vnímání prostoru, nebo vztah k životnímu prostředí jsem pak rozpracovala samostatně nebo s kolegy do řady dalších časopiseckých studií a kapitol.