Mototest. Suzuki GSX S1000 GT nebo GX?

Tradiční japonská značka nese jméno svého zakladatele Michia Suzukiho, který se narodil roku 1887 ve vesnici Hamamatsu, kde firma sídlí dodnes.

Původně však vyráběli tkalcovské stavy pro hedvábí. První prototyp motocyklového motoru z továrny vyšel v roce 1937, tedy v roce, kdy společnost Soichira Hondy vyráběla pístní kroužky, Yamaha hudební nástroje a Kawasaki si ještě musela počkat na první motocykl více než dvě desetiletí.

Auto-Moto CF Moto 800NK Sport? Pohodlný motocykl, který připomíná spíše roadstery 21/10/2024

V poválečné éře základ výroby tvořily jednoduché maloobjemové užitkové motocykly, značka se však prezentovala také svou závodní sekcí. Na počátku 70. let se už japonský výrobce osmělil a přichází s velkými motocykly (např. tříválcové GT 750), zkoušel i rotační motor. O dekádu později přichází nová řada s již čtyřdobými motory, jež nesla označení GSX. A právě její moderní varianty – dva vrcholové motocykly s litrovým motorem – máme dnes ve srovnávacím testu. Konkrétně GSX S1000GT, které je na evropském trhu od roku 2022 a letošní novinku mezi „litry“ GSX S1000GX. Jak dopadne jejich srovnání?

Co mají společného?

Oba motocykly sdílejí silné srdce, tedy litrový 4 válec známý pod označením K5, který už Suzuki používá bezmála 20 let. To není vůbec na škodu, šlechtění z něj udělalo parádního gentlemana, který je do 6000 otáček tak uhlazený a příjemný, že z něj nemusí mít strach ani začátečník v městském provozu. A podobně i ve vyšších otáčkách je příval výkonu sice ohromující (152 koní se nezapře), ale plynulý a pravou rukojetí dobře dávkovatelný. Pak už to ale pro začátečníka samozřejmě není.

Příbuznost obou modelů je zřejmá i po designové stránce. Zde se však nejedná o žádnou evoluci jako v případě motoru. Po dosti divokém GSX S1000F, jehož design vzbuzoval často rozpaky, tady nyní máme ostré hrany, moderní špičaté čumáky a diodové světlomety. Krása je věc subjektivní, ale myslím si, že v obou případech udělali designéři Suzuki pořádný krok správným směrem. Pozitivně hodnotím také shodný moderní přístrojový štít s konektivitou, kde dříve Suzuki za konkurencí pokulhávalo. Co se týká barevných provedení, jak GTéčku sluší světle modrá, tak se mi na GX líbí olivově zelená. Jen by jí mohlo být více než jen na nádrži.

Čím se liší?

Na první pohled je zřejmé, že GT je reprezentantem třídy, která už je více jak dekádu na ústupu, tedy cestovně sportovní motocykl. Poloha jezdce je více orientovaná na přední kolo, tedy mírný předklon, řídítka jsou však cestovně široká a výše než u supersportu. Rovněž stupačky jsou výše, tedy nohy jezdce jsou sportovněji zalomené. Motocykl je celkově nižší, určen výhradně na zpevněné cesty a lépe z něj na zem dosáhnou i nižší jezdci. Sedlo se nachází ve výšce 810 mm.

GX spadá do dnes populární třídy crossoverů, tedy mezi vyšší motocykly na 17 palcových kolech s pohodlným vzpřímeným posedem a uvolněnou polohou pro nohy. Tomu odpovídá výška sedla, v tomto případě 845 mm. Zdvihy 150 mm naznačují, že by motorka měla zvládnout s přehledem i polní cesty, nicméně nepředpokládám, že se tam majitelé tohoto do terénu těžkého stroje (232 kg) na sportovních pneumatikách někdy vydají. Testovací stroj byl obut do Dunlopů SPORTMAX Roadsport 2.

Kromě zaměření je rozdíl také v pokročilé technice. Oba motocykly disponují quickshifterem, palivovými mapami, kontrolou trakce nebo antihopingovou spojkou. Zatímco GT spoléhá na konvenční tlumiče (vepředu plně stavitelné, vzadu předpětí a odskok), GX přidává náklonové ABS a elektronický povozek zvaný Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES), který nabízí čtyři elektronicky řízené režimy tlumení, „H“ (Hard), „M“ (Medium), „S“ (Soft), a uživatelské nastavení „U“ (User). Výrobce v materiálech uvádí, že se tlumení automaticky přizpůsobuje za jízdy tak, aby odpovídalo aktuálním jízdním podmínkám v závislosti na zvoleném režimu.

Jízdní dojmy

Na první dobrou je třeba říct, že oba stroje jsou dobře vyvážené a solidně maskují svou váhu (226 respektive 232 kg) a to i při pomalé jízdě nebo manipulaci na místě. Zvláště u vyšší GX je to velké plus. GX má ještě jednu výhodu a to je větší rejd, což vychází z jeho stavby. U GX je také podstatně jednodušší si dobře nastavit zrcátka. U sportovních mašin je to vždy trochu o kompromisu a nejinak je na tom GT. Při pomalé jízdě městem nebo při manévrování na místě pak člověk ocení u obou perfektní dávkování plynu. Suzuki dokazuje, že i hodně výkonný motor může být příjemný a kultivovaný. Na druhé straně stačí motor vytočit, trochu se na motorce hýbat a dostanete ten pravý sportovní zážitek a obří porci zábavy.

Foto: Rostislav Gromnica

Další velkou devizou obou japonských strojů je quickshifter, který patří k nejlepším na trhu. Řadí přesně, sametově v celém spektru otáček a člověk nemá pocit, že by motorce ubližoval, jak se tomu v některých případech u konkurence děje. To se inženýrům skutečně povedlo. Velmi jistě pak působí oba dva podvozky, přičemž GT není ani ve fabrickém nastavení nepříjemně tvrdé. Elektronický podvozek u GX pak posouvá pohodlí na vyšší level. Mezi tvrdým (hard) a měkkým (soft) nastavením je citelný rozdíl. V prvním zmíněném se stroj při ostřejším brzdění prakticky nepotápí a dává více jistoty v náklonu, v měkkém zase velmi dobře žehlí většinu nerovností.

Malou slabinou v rámci výkonové třídy jsou podle mě brzdy. Jedná se sice o monobloková Bremba, jenomže s obyčejnou axiální pumpou. Navíc chybí oplétané hadice. Projevuje se to tak, že když chcete jen lehce přibrzdit, máte pocit, že jsou vlažné, tudíž přitlačíte a najednou už brzdí zase moc, což jsem zvláště vnímal u sportovnějšího GT.

A co konkurence?

Suzuki GSX S1000GT mnoho konkurentů nemá. Z Japonska jím může být dražší a těžší 4 válcová Kawasaki Ninja 1000SX, v Evropě pak opět dražší a těžší dvouválce buď z Německa, tedy trochu opomíjené BMW R1250RS, nebo případně loňská italská novinka v podobě Moto Guzzi V100 Mandello. To už je ale stroj dost odlišného projevu a charakteru.

Suzuki GSX S1000GX se pohybuje v nabitější třídě. Z japonských strojů se musí postavit většímu Kawasaki Versys 1000 nebo velmi oblíbené a agilní Yamaze Tracer 9GT, kterou pohání populární tříválec CP3. V Bavorsku mohu postavit soupeře hned dva, ať už menší F 900 XR nebo větší S 1000 XR. Silnou konkurenci nalezne i v Itálii, ať už se jedná o Multistrady od Ducati, nebo letošní novinku od Moto Guzzi, tedy Stelvio. A určitě bychom našli i další konkurenty.

Závěr

Suzuki neútočí na smysly a kapsy potenciálních zákazníků jen výkonem, ale také zajímavou cenovou politikou. Model GSX S1000GT dnes dle ceníků vychází na 329 900, GSX S1000GX s elektronickým podvozkem pak na 376 900. To jsou v rámci výše zmíněné konkurence příznivé cenovky. Na druhé straně se to pak maličko odráží v množství plastů, občas jejich zpracování a v kvalitě některých komponentů. Přesto jako celek působí obě mašiny bytelně a kvalitně. Lákadlem je senzační litrový 4 válec, který považuji za vybroušený klenot.

Těší mě, že se Suzuki nebojí jít svou cestou a má ve své nabídce i cestovně sportovní model, jakým je právě GT. Proti novějšímu sourozenci je sportovnější, ponouká k rychlejší jízdě, na druhé straně si onu rychlost jezdec mnohem více uvědomuje. Na pohodlnějším GX, které majitele lépe kryje před větrem a hlukem, se člověk snadno zapomene a letí daleko za hranici povolených rychlostních limitů. Záleží tedy na tom, zda chcete více cestovat, nebo se více bavit i při kratších výletech. U obou se však můžete vzpřímeně usadit v pohodlném sedle a doslova hltat kilometry.

„Suzám“ jde máloco vyčíst, oběma by slušel výraznější zvukový projev a ostřejší brzdy. I přes tyto řešitelné nedostatky si myslím, že rozhodně mají zákazníkovi co nabídnout a v rámci konkurence určitě netahají za kratší konec.

Suzuki GSX S1000GT

Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec
Objem: 999 ccm
Výkon: 152 k (112 kW) při 11 000 ot./min
Kroutící moment: 106 Nm při 9250 ot./min
Pohotovostní hmotnost: 226 kg
Výška sedla: 810 mm
Cena testovaného motocyklu: 329 900 Kč

Suzuki GSX S1000GX

Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec
Objem: 999 ccm
Výkon: 152 k (112 kW) při 11 000 ot./min
Kroutící moment: 106 Nm při 9250 ot./min
Pohotovostní hmotnost: 232 kg
Výška sedla: 845 mm
Cena testovaného motocyklu: 376 900 Kč