Hromadná doprava musí lidi bavit, říká ředitel DPO Daniel Morys

11.4.2017 09:23 Společnost 0

Redakce Magazínu PATRIOT zve osobnosti k aktuálním, ale i nadčasovým rozhovorům do ostravské restaurace Gril and wine restaurant Bernie’s.

Hromadná doprava musí lidi bavit, říká ředitel DPO Daniel Morys

Daniel Morys. Foto: Lukáš Ston

Naším dalším hostem je ředitel Dopravního podniku Ostrava Daniel Morys.

Daniel Morys řídí Dopravní podnik Ostrava půl roku. Dříve pracoval například v energetice a tvrdí, že nezkušenost s řízením dopravní firmy považuje spíše za svou výhodu než slabinu…

„Já vnímám pozici, kterou mám tu čest naplňovat, jako multidisciplinární – určitě to není pouze o dopravě. Když vezmu obrat firmy, který je přibližně 1,8 miliardy korun, a rozdělím ho do jednotlivých částí, tak asi 800 milionů korun tvoří mzdy – takže musíte zvládat také personální řízení firmy. 400 milionů korun jsou energie. Zbytek peněz jde na IT, marketing, PR a řízení výpravy jako takové. Než jsem nastoupil, prošel jsem si logistikou, strojírenstvím, energetikou, vystudoval jsem i lidské zdroje, pracoval jsem pro IT firmy, takže jsem byl na pozici ředitele dopravního podniku vlastně perfektně připraven. Ke každé té disciplíně jsem čichnul, a ne málo a také ne okrajově. Všechny zkušenosti, které teď potřebuji, jsem postupně nabral. A tím, že jsem v dopravě nepracoval, tak jsem měl a pořád mám nadhled nad běžnou agendou,“ říká Daniel Morys.

V jaké kondici je dnes Dopravní podnik Ostrava?
Je pravda, že dopravní podnik z hlediska vnitřní infrastruktury není žádná moderní, vysportovaná atletka, ale spíše senior. Ale nemyslím to zle, protože je to senior v dobrých letech, který sleduje trendy a je v docela dobré kondici. Nedělá už ale žádné rychlé pohyby a je spíše stabilní.

Co soudíte o týmu zaměstnanců?
Našel jsem zde spoustu chytrých lidí, na kterých se dá stavět. Ale takový ten čerstvý vítr vždycky s sebou přinese něco nového, rozhýbe to a ve finále to ocení všichni, kteří si zvykli na klidný rytmus. V dnešní době není rytmus úplně klidný, nicméně si myslím, že lidé jsou spokojenější, když před sebou mají jasnou vizi, když je management kreativní a vymýšlí nové věci.

Spustil jste nějaké turbulence, co se týče odchodu manažerů?
Já jsem tam přišel s postojem, že nebudu dělat revoluci, ale spíše evoluci – a toho se snažím držet. Je pravda, že se vyskytují přirozené odchody. Čehož jsem využil k tomu, abych zaměstnance už v důchodovém věku nahradil lidmi, kteří znají nové technologie a orientují se v dopravě.

Když jste byl jmenován do funkce, řekl jste, že jedním z vašich hlavních cílů je motivovat lidi k většímu využívání hromadné dopravy. Daří se vám to?
Udělal jsem nějaké kroky a ještě dělat budu, aby lidi bavilo jezdit hromadnou dopravou. Obecně to totiž přispívá ke zklidnění, k ekologičtějšímu prostředí v Ostravě a podle mého názoru, když si na veřejnou dopravu člověk zvykne, tak je to celkem komfortní služba – nemusíte se starat, kde zaparkujete auto, dovezeme vás téměř všude, a je to levnější než chodit pěšky.

Opravdu?
Kolegové z ostravského magistrátu z projektu Zdravě po Ostravě vypočítali, že to opravdu vyjde levněji, když si spočítáte výdaje za prochozené boty na kilometry. Městská hromadná doprava je nejlevnější způsob dopravy, který vůbec existuje.

Dobře, ale co tedy podle vás brání tomu, aby lidi nechali auta doma a jeli do práce hromadnou dopravou?
Je to komfort. Také je to o dostupnosti, o rychlosti, o prostředí – lidé chtějí být v hromadné  dopravě připojení k internetu, chtějí mít příjemnou teplotu, aby v létě bylo příjemně, svěže, aby tam nebyl zápach a v zimě aby tam bylo teplo a aby hluk nebyl příliš velký.

Jak to chcete udělat?
Alfou i omegou je obnova vozového parku. Co se týče autobusů a trolejbusů, myslím si, že tady si dopravní podnik nestojí úplně špatně. Obnova některých vozů již proběhla úspěšně a další nákupy připravujeme. Co se týče tramvají, v tom máme handicap. Tady je náš vozový park průměrný, možná až podprůměrný ve srovnání s ostatními podniky. Nedávno se nám podařilo uzavřít soutěž se švýcarským Stadler Bussnang.

No právě, někomu se nelíbí, že země s tradiční výrobou tramvají nakupuje ve Švýcarsku…
Musím říct, že to byla veřejná soutěž, která má svá pravidla. Jednak nemůžete omezit podmínky na to, že chcete koupit českou tramvaj. Také jsme součástí Evropské unie a chtěli jsme tu soutěž udělat co nejvíce otevřenou. Nakonec se nám stejně přihlásili jen dva uchazeči: Krnovské opravny a strojírny a švýcarský Stadler. My jsme soutěžili o středokacapacitní tramvaje a schopnost postavit tyto typy v tomto regionu z pohledu logistiky, a v danou chvíli možná i z hlediska volných kapacit výrobců, nedokážou všechny firmy. Například Škoda Transportations se soustředí na velkokapacitní tramvaje – účast Škody předpokládáme v dalších soutěžích. Pak existuje společnost Inekon Group, která se soustředí na zahraniční trhy, alespoň v tuto chvíli. A Ekova Electric se soustředí na finální montáž a modernizace a nevlastní žádnou projektovou dokumentaci na středokapacitní tramvaje.

Jak dlouho bude trvat, než se všechny tramvaje obmění?
Máme zhruba 260 tramvajových vozů. My teď odebereme 30 středokapacitních tramvají, které nahradí mnoho jednočlánkových vozů. Momentálně jezdí tyto sólo vozy často ve spřažených soupravách, takže se nahradí až dvojnásobný počet starších tramvají. Poté připravujeme soutěž na vysokokapacitní tramvaje. Dále máme relativně moderní Varia, která by měla zůstat v našem vozovém parku. V následujících pěti letech tedy obnovíme vozový park v tramvajích zásadně.

Kdy tedy můžu mít jistotu, že ať už pojedu jakoukoli ostravskou tramvají v parném červenci, bude tam klimatizace?
První tramvaje Stadler budou v provozu v srpnu roku 2018, ale celkový plán obnovy je rozprostřený až do roku 2021, kdy tedy zásadně obnovíme vozový park a klimatizace či moderní vzduchotechnika budou samozřejmostí v každém voze. Je to tedy pětiletá práce, já jsem zvolený na pět let a v tomto duchu svou práci zde povedu.

Ale vy přece můžete být po pěti lety jmenován na dalších pět let…
Legislativně tomu nic nebrání. Ale k tomu, jestli se to dá očekávat nebo předpokládat, se teď vyjadřovat nechci. Záleží také na ostatních aspektech jako je politická situace a především jak bude vedení radnice hodnotit naši práci.

Už jsme se zmínili o požadavcích, které mají uživatelé hromadné dopravy na její zlepšení. Ale jednu věc jsme nezmínili – a tou je bezpečnost. Ta také není v hromadné ostravské dopravě vždy stoprocentní…
Na bezpečnost nelze zapomenout, ta stojí úplně nade vším. Cestující jsou absolutním středobodem všeho našeho snažení, jsou důvodem naší existence, veřejná doprava je veřejná služba. Bezpečnost je naší prioritou a děláme vše pro to, abychom ji mohli poskytnout maximální.

Jenomže i tak dochází při přepravě často k excesům…
Nesmíte zapomenout na to, že převážíme, tuším, 230 tisíc lidí denně (což je 85 milionů lidí ročně). To je mnoho, a tím pádem se stávají různé incidenty, kterým my nemůžeme v takovém množství lidí zabránit. Pozitivní je, že chceme instalovat do celého vozového parku (což je aktuálně více než 600 vozidel) kamerový systém (v 66 tramvajích a šesti trolejbusech už jsme to provedli).

A dál?
Já věřím, že v následujících letech najdeme peníze na to, abychom nainstalovali kamery do všech vozidel, aby se cestující cítili bezpečněji. Samozřejmě kamery nastavujeme tak, aby se lidé necítili neustále sledovaní, ale spíše se budeme dívat na záznamy, když budeme potřebovat vyhodnotit daný incident. Naše druhá strategie pro zvýšení bezpečnosti je, aby jezdili pouze platící cestující. Protože zpravidla způsobují incidenty neplatící lidé. Chceme si to nastavit tak, aby cestující věděli, že normální je platit. Dokonce v některých zemích je jízda načerno trestným činem.

Nedávno se staly dva incidenty s revizory, kteří byli napadeni agresivními a ozbrojenými cestujícími. Zrychlily tyto incidenty vaše uvažování o tom, jak více zabezpečit dopravu?
Byla to souhra nešťastných náhod. Už jsme udělali řadu opatření a pokračujeme v tom. Kromě kamer je dalším opatřením spolupráce s městskou policií. Společně vyhodnocujeme, kde dochází k incidentům, kde se nachází riziková místa, a tam jsou městskou policií nasazovány hlídky, které asistují ve veřejné dopravě. Dále se chceme odlišit od ostatních dopravních podniků tím, že budeme v dopravních prostředcích nasazovat takzvané preventisty, které my nazýváme asistenti přepravy.

Co budou dělat?
Primárně budou mít za úkol kontrolovat, zda jsou dodržovány přepravní podmínky. Ty jsou sice obecně známé, jsou vyvěšené v každém voze, ale asistenti přepravy budou kontrolovat i to, zda neobtěžujete ostatní cestující svým vzhledem, pachem, svým zvířetem. Protože vaše svoboda končí tam, kde začíná svoboda druhého. Preventista se tedy bude pohybovat na inkriminovaných linkách, kde jezdí lidé nepřizpůsobiví, načerno apod.

Hodně úspěšnou akcí bylo zahájení možnosti platby platební kartou. To je práce vašeho předchůdce, nebo jste se na zavedení této novinky podílel i vy?
Přiznávám se, tohle je smetana, kterou po svém předchůdci slízávám já. Na tomto projektu se pracovalo delší dobu. Na druhé straně to beru tak, že jsem převzal štafetový kolík, a tento projekt se rozvíjí dále.

Jakým směrem?
Dnes je to tak, že si zakoupíte platební kartou jednu jízdenku, a my do budoucna chceme, abyste si jich kartou mohl zakoupit více a dále také třídenní jízdenku, nebo si k ní pořídit měsíčník, roční jízdenku atd. Chceme platební kartu rozšířit na úplně všechny druhy jízdného.

Jako manažer jste se určitě zabýval tím, jak je nastavená cena jízdného. Je podle vás veřejná doprava v Ostravě drahá, levná nebo někde uprostřed?
My jsme přišli s myšlenkou Jedno město – jedna zóna, protože jsme chtěli, ať se cestující s dlouhodobými jízdenkami mohou pohybovat po celé Ostravě svobodně. A tomu jsme přizpůsobili naši politiku. Roční jízdné v Ostravě stojí 3 999 Kč, což je velmi zajímavá částka a reflektuje míru solidarity, kterou město chce poskytovat (občané nad 65 let mají totiž jízdné zdarma).

Kolik lidí si předplatí hromadnou dopravu v Ostravě roční jízdenkou?
Jsou to tisíce lidí. Já to tedy průběžně sleduju a za prvních 14 dní v lednu, také díky kampani Jedno město – jedna zóna, si lidé koupili stejný počet ročních jízdenek jako za celý minulý rok.

Kolik peněz ročně jde z jízdného do rozpočtu DPO?
Jedná se zhruba o 450 milionů korun.

Co by se podle vás stalo, kdyby se vedení Ostravy rozhodlo dát jízdné všem zdarma kvůli ovzduší, které tady máme, nebo kvůli smogovým situacím. V některých městech to takto funguje. Jaký máte názor na toto řešení?
Jak jsem řekl, tržby z jízdného se pohybují kolem 450 milionů korun a příspěvek od města je miliarda a padesát milionů. I přesto, kolik jízdné stojí, tak veřejnou dopravu v Ostravě ze dvou třetin stále dotuje město a kraj. To je podle mě významný solidární příspěvek. Během smogových situací se nám návrat cestujících v případě bezplatné MHD neprojevil.

No dobře, ale nemyslíte si, že v takové situaci by se chování lidí změnilo? Že by auta nechali doma a jeli veřejnou dopravou, kdyby byla zadarmo?
Já si myslím, že určité věci by měly mít svoji hodnotu, protože když je něco zadarmo, lidé si toho neváží. A když my investujeme miliardy do obnovy vozidel, tak v tu chvíli, kdy by mohli jezdit zadarmo, tak si myslím, že by se jejich chování k dopravním prostředkům změnilo. Už teď máme starosti s tím, jak zamezit vandalismu a ničení interiérů vozidel. Já osobně nejsem příznivcem dopravy zdarma. Ale podporuji a vnímám to jako součást sociální politiky města, že senioři nad 65 let ji zdarma mají, s tím naprosto souhlasím. Můžeme však kdykoli vést dialog nad cenami jízdného. Je to otázka politiky měst, ne strategie vedení DPO.

V dnešní době se hodně řeší rozšíření tramvajových linek do Ostravy-Poruby, kde vznikají petice proti i pro. Jeden by si myslel, že lidé budou rádi, když se tramvajová doprava rozšiřuje, ale asi to tak pro některé obyvatele částí, kde by se měly stavět nové koleje, není…
Myslím, že tramvajová doprava je jeden z nejekologičtějších způsobů dopravy po městě. Další plus je, že tramvaj pojme tolik lidí jako tři autobusy a moderní tramvaj není hlučná. Já znám trasu, kudy by nová tramvajová trať měla vést, a jsem přesvědčený, že do urbanistického prostoru zasahuje opravdu velmi citlivě. Podle mě by to mělo být přirozenou součástí. Dokonce sedmý a osmý obvod Poruby se (už v 60. letech) budoval s tím, že tramvaj tudy jednou povede.

Proč tedy lidé protestují?
Myslím si, že tramvajová trať má více příznivců než odpůrců, ale jak bývá zvykem, odpůrce je slyšet víc, a troufám si tvrdit, že mají strach z toho, že stavbou budou dotčeny jejich rodinné domy a že tramvaj bude emitovat hluk, který sníží komfort jejich bydlení. Ale se vší úctou k občanům a cestujícím si myslím, že naprostá většina souhlasí s výstavbou, protože to zlepší dostupnost, zrychlí cestování do centra, myslím si také, že to zhodnotí nemovitosti – dopravní dostupnost je vždy jedině výhodou. Chtěl bych ještě tedy podotknout, že výstavba nové tramvajové tratě je ekologický projekt a že se odpůrci nemusí bát přílišného hluku, naopak dojde ke zklidnění dopravy.

Uvažujete dlouhodobě do budoucna o nějakém dalším rozšíření?
Ano, máme plány i v této oblasti, ale nejsou v současné době aktuální. Projekt tramvaje v Porubě je tak náročný projekt, že je obtížné soustředit se na více obdobných projektů. Kromě toho jsem zaslechl nápady na tramvaj do Havířova apod., což určitě možné je, není to nereálné, nicméně by se muselo zapojit více měst. Není to jen o Ostravě.

MENU
Tým Gril and wine restaurantu Bernie’s servíroval:

Předkrm a polévka:
Hovězí Carpacio s lanýžovou majonézou, parmazán, máslové crostini
Hlavní chod:
Grilovaná chobotnice s aioli, rajčaty a rukolou

Platýz s křenovým pyré
Dezert:
Čokoládový fondant se sorbetem
Káva:
Espresso BIO CAFÉ VERDE

Jaroslav Baďura |

Přečtěte si více z rubriky "Společnost", nebo přejděte na úvodní stranu.

Podobné články

Patriotmagazin.cz využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti, a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.