Geniální automobilový konstruktér i vězeň režimu. Před 50 lety zemřel Hans Ledwinka

Dne 2. 3. 2017 uplyne půl století od úmrtí významného konstruktéra a dlouhodobého pracovníka kopřivnické automobilky Tatra Hanse Ledwinky, člověka, kterého zná asi každý fanda tatrovek. Bohužel ve většině případů jen fanda tatrovek. Pro ostatní běžné občany je jeho jméno téměř neznámé, i když lze konstatovat, že se v posledních letech situace nepatrně zlepšila.

Hans Ledwinka se velkou měrou, po dobu téměř 40 let, podílel na rozvoji továrny v Kopřivnici a některé jeho konstrukce jsou dodnes využívány u nákladních automobilů Tatra, kde jsou dále modernizovány. Díky jeho schopnostem a kvalitnímu týmu zajistil i několik prvenství značky Tatra v oblasti aerodynamiky v automobilovém průmyslu.

Jeho profesní život se v mnohém podobá osudům mnoha jiných činorodých lidí. Málokterý však po sobě zanechal tak hluboké stopy, jako Hans Ledwinka. V neposlední řadě vychoval spoustu mladých konstrukrétů, kteří „tu káru tlačili dál“. Že se na slavného a světově uznávaného konstruktéra zapomnělo, je dílem převážně politiků a politické situace v zemi v době, kdy Ledwinka končil svou kariéru. Jako u jiných významných osobností se komunistická mašinerie všemožně snažila vymazat jeho jméno z dějin podniku Tatra.

Hans Ledwinka se narodil 14. února 1878 v rakouském Klosterneuburgu, Markgasse 3. Jeho otec Anton Ledwinka (*17. 1. 1840 – †24. 1. 1903), pocházel z Brtnice u Jihlavy. Matka Leopoldina (*1843 – †5. 11. 1923) byla z dolnorakouského Dobersbergu.

Jeho vzdělávání začalo v roce 1884, kdy nastoupil do soukromé lidové školy, sídlící na adrese Wien 15, Gebrüder – Lang- Gasse 4. Po pěti letech studia, 8. září 1889, postoupil na vídeňskou měšťanku. Tam absolvoval dva ročníky studia a dále pak pokračoval ve studiu u Vídeňské společnosti zámečníků.

T. G. Masaryk při návštěvě kopřivnické automobilky. Hans Ledwinka stojí po prezidentově levé ruce. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

Prvním učitelem v oboru se mu stal jeho strýc, zámečnický mistr Johann  Zwiauer, který měl živnost ve Vídni na adrese Sechshauser Hauptstrasse 12. Strýcovo manželství bylo bezdětné a tak k mladému Hansi přistupoval velmi kladně. Po dvou letech učení byl Hans uvolněn a v roce 1895 zahájil dvouleté studium na průmyslové škole ve Vídni, kde studoval problematiku kovoprůmyslu. Zajímavostí je, že jeho kolegou ve studiích byl Ferdinand Porsche, v té době zaměstnaný v energetické společnosti Bela Egger & Co ve Vidni (později přejmenované na Brown Boveri & Co).

V roce 1897 přesvědčil ředitel vagónky Hugo Fischer (*20. 8. 1856  †3. 6. 1917) mladého Hanse, aby nastoupil do Kopřivnice. Ledwinka začal v Kopřivnici pracovat 1. září jako konstruktér železničních vagónů. V listopadu 1897 byla pod vedení Leopolda Svitáka zahájena výroba prvního osobního automobilu. Ledwinka se, coby zámečník, přihlásil jako pomocný dělník. Poprvé měl možnost se potýkat s problematikou, kterou se od té doby zabýval do konce svého života.

V roce 1899 navrhl spolu s Eduardem Rumplerem nový typ převodovky a tento návrh později dostane uplatnění v dalších automobilech. O rok později spolupracoval na výrově prvního závodního automobilu, jehož výrobu inicioval liberecký průmyslník a fanoušek automobilismu Theodor Baron von Liebieg (*15. 6. 1872  †23. 5 1939). Stavba tohoto automobilu trvala pouhých 5 měsíců, což byl na tehdejší dobu rozhodně zajímavý počin. Prvního září 1902 odchází Ledwinka do Vídně k firmě Max  Friedman se sídlem ve Vídni. Tam pracoval společně s Richardem Knollerem, (pozdějším profesorem na Technické vysoké škole ve Vídni) na výrobě parního vozidla dle Knollerova konstrukčního návrhu. Zde také pracoval na prvním motorovém voze s brzdami na všechna čtyři kola.

Hans Ledwinka prezidentu Masarykovi představil vůz T57. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

V prosinci 1906 přichází nabídka od ředitele kopřivnické vagónky k nástupu na místo vedoucího oddělení výroby automobilů, kde měl Ledwinka nahradit Leopolda Svitáka. Ten ve stejném roce odešel do důchodu a tak mladý konstruktér získává přímý vliv na vývoj nových konstrukcí a výrobu automobilů.

Dva téměř dokončené podvozky s motory, na kterých tam pracovali konstruktéři Lang a Kronfeld (každý na svém) v něm vyvolaly rozhodnutí, že konstrukce podvozků i motorů musí jít jinou cestou. Podvozek Kronfelda byl mohutný a těžký. Motor nedosahoval dostatečného výkonu, aby byla konstrukce použitelná. Langův návrh byl o něco lepší, ale přesto nedosahoval parametrů takových, aby se mohl uplatnit v konkurenci a jít do sériové výroby. Na základě těchto zkušeností rozvázalo generální ředitelství s konstrukční kanceláří Kronfeld a Lang v roce 1906 spolupráci.

Ledwinka tedy získal prostor pro prosazení svých myšlenek a návrhů. Bez vědomí ředitele Fischera zkonstruoval nový typ podvozku a motor typu S. Motor byl vodou chlazený čtyřválec o objemu 3306 cm³, výkonu 20 koní a s rozvodem OHC. Převážná většina konstrukce vznikla u Ledwinky doma, kde mu vypomáhal student studující techniku.

Po dokončení a představení projektu dostal povolení ke stavbě prvních deseti vozidel typu S. Jeho spolupracovník při výrobě této série byl Antonín Klička. Nezůstalo však u čtyřválce. Automobil byl natolik pokrokový, že by byla škoda ho dál nemodernizovat, a tak v roce 1910 dochází k výrobě motoru typ S – 6 o objemu 4962 cm³ a výkonem 50 koní. Tyto motory již tvořily monoblok s převodovkou. Jednalo se o jedny z prvních SOHC návrhů.

Zajímavostí je, že i tento motor (S – 6) vznikal potají, za vydatné pomoci novojičínského výrobce klobouků Frize Hückela, který byl velkým fandou značky. To dokazuje i množství zakoupených automobilů, uvedené v obchodních knihách. Ledwinka si byl tak nejistý výsledkem, že se obával automobil představit ředitelství. Nakonec vyslal Fritze Hückela, jako „hromosvod“, který auto s úspěchem předvedl vedení továrny.

Po typu S přichází z Ledwinkové dílny modernizovaná verze s označení T, a typ U, který byl vybaven brzdami na všechna čtyři kola.Typ U je také spojen se zrozením nazvu Tatra. Na počátku roku 1919 probíhaly testy brzd na tomto automobilu ve Vysokých Tatrách.  V jeden večer, při večeři v hospodě v Tatranské Lomnici, došlo k diskusi o názvu podniku, a tehdy byl poprvé vysloven název Tatra. Ještě téhož roku se dostal nápis Tatra na dveře deseti automobilů TL4 předaných dne 19. 3. armádě.

Hans Ledwinka za volantem osmnáctimístního automobilu typu S Titanik. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

Přes všechny úspěchy odchází v roce 1916 Ledwinka podruhé z Kopřivnice. Důvodem je rozhodnutí generálního ředitele Köbela využít kapitálové účasti na výstavbu výrobní haly pro kolejová vozidla. Ledwinka dává výpověď, ale z důvodu válečné produkce a hledání svého nástupce setrval v Kopřivnici ještě dalších 14 měsíců. Opět odchází do Rakouska a působí zde pět let ve firmě STEYER jako ředitel oddělení automobilní výroby.

Továrna ve Steyeru byla především zbrojovka, vyrábějící všemožné zbraně a zbraňové systémy. Ledwinka svým působením a dosaženými výsledky dokázal zavést výrobu vozidel, která se ve Steyreru udržela dodnes. Stal se uznávanou osobností tohoto průmyslového města, a lidé, spojení s tímto průmyslem, i v současné době otevřeně přiznávají, že nebýt Ledwinky, vyráběli by stále pouze zbraně.

V roce 1921 rozhodli v Kopřivnici o vybudování nové vozovky na ploše 15.000m². Potřeba kvalitních konstruktérů byla vysoká.  Továrna v té době zaměstnávala již 3000 pracovníků. Nabídku dostal i Hans Ledwinka, který ji přijal. Po návratu měl Ledwinka svou kancelář přímo na montáži automobilů v dřevěné boudě, kam si nechal přinést rýsovací prkno, stůl, židli a jedno křeslo. Ledwinkovo putování se tím do roku 1945 zastavilo.

Ledwinkova pracovna přímo v montážní hale. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

V roce 1923 přivádí Ledwinka se svým týmem na trh nízkonákladový osobní automobil Tatra 11, postavený dle koncepce, kterou dokázal přivézt do stavu funkčnosti a vysoké spolehlivosti. Týkala se především podvozku, který byl tvořen centrální nosnou rourou, a nezávisle výkyvnými polonápravami. Podvozek doplnil novým, vzduchem chlazeným dvouválcem o objemu 1056 cm³ a výkonem 12 koní.

Lidový vůz byl na světě. Prokazoval vynikající vlastnosti na silnici i v terénu, kde zároveň vykazoval vysoký stupeň spolehlivosti. Vyhovoval především lidem, kteří hledali jednoduchý a spolehlivý vůz za rozumné peníze. Tato koncepce se stala základem pro další typy automobilů osobních a nově i nákladních. Zpočátku kritizované vzduchem chlazené motory si našly k zákazníkům cestu.

Jedenáctka se proslavila především díky svým obdivuhodným výkonům při automobilových závodech. Za zmínku jistě stojí její účast v závodech Targa Florio v roce 1925, kdy jedenáctky obsadily první dvě místa v kategorii, či při Velké Ruské jízdě v témže roce, kde Tatru reprezentoval Josef Veřmiřovský. Tatra 11 úspěšně absolvovala trasu v délce 5300 km bez jediné poruchy. Přijela si pro vítězství ve své kategorii a navíc byla oceněna za vynikající parametry spotřeby.

Modernizovaná verze jedenáctky s brzdami na všechna kola Tatra 12 přichází v roce 1926 a tím se startuje rozmach koncepce s centrální nosnou rourou a vzduchem chlazeným motorem. Následují automobily střední třídy T30, T52, T75 a oblíbené lidovky T57. Výroba osobních automobilů s touto koncepcí byla zakončena v roce 1948 typem T57b a T57K.

Tatra se v od roku 1934 ve výrobě osobních vozů ubírala dvěma směry. Vedle vozidel s koncepcí páteřového rámu vyráběla také vozidla s motory umístěnými vzadu. V roce 1933 byl postaven první prototyp lidového vozu s označením V570 se vzduchem chlazeným motorem umístěným za zadní nápravou, na kterém pracoval Ledwinka spolu se svým synem Erichem a Erichem Übelackerem. Lidový vůz však nebyl hlavním zájmem konstruktérů. Ty zastupovala Tatra 57. Tatrováci v tajném projektu vyvíjeli něco jiného.

Dne 5. 3. 1934 byla poprvé představena Tatra 77, velký aerodynamický automobil s vzduchem chlazeným osmiválcem za zadní nápravou. Automobil vzbudil velkou pozornost světové motoristické veřejnosti. V té době již mnoho automobilek s aerodynamikou pracovalo, ale T77 byl prvním aerodynamickým automobilem na světě, který byl vyráběn sériově.

Už ve dnech 14. – 17. 10. 1933 byla s T77 uskutečněna zkušební jízda, které se účastnil i Hans Ledwinka. Cesta byla zahájena v Malešovicích, vedla přes Vídeň, Linz, Salzburg, St. Johan in Pongau, Lienzen, kolem Admont, aby po projetí Niederalpl dojeli 17. 10. kolem hory Rax zpátky do Vídně. Je tedy zřejmé, že T77 byla testována již v době, kdy byla představena malá Tatra V570.

Následující typ Tatra 87 a Tatra 97 byly logickým pokračováním koncepce, kterou Ledwinka nastolil typem T77. Tato koncepce v Tatře pokračovala i po válce, už ale ne pod jeho vedením. Výše jmenovanou T87 později proslavili cestovatelé Hanzelka a Zikmund svou cestou po Africe a Jižní Americe.

Období před druhou světovou válkou patřilo k nejplodnějším časům Hanse Ledwinky a jeho spolupracovníků nejen v segmentu osobních automobilů, ale i automobilů nákladních. V neposlední řadě byly na podvozky s rourou montovány nástavby velmi kvalitních autobusů. Málo lidí dnes asi ví, že Tatra produkovala celkem 27 typů autobusů různých velikostí.

Po likvidaci suverenity Československa 15. 3. 1939 byla Kopřivnice, a tedy i továrna s ředitelstvím v Praze, připojena k říši. Z rozhodnutí Hermana Göringa, který podepsal tzv. „Schnell – plan“, bylo stanoveno typové ohraničení produkce vozidel v Německu. Do tohoto plánu byla zahrnuta i Tatra, která mohla vyrábět automobily od 2000 – 3000 cm. Tím byl vynesen rozsudek nad malými automobily.

Po výrobě 510 kusů byla zastavena také produkce malého aerodynamického automobilu Tatra 97.  Malý a elegantní automobil tvořil nemilou konkurenci německému Broukovi, jehož výrobu právě zaváděli v Německu. Výjimku dostal automobil T57K, tzv. kübelwagen, který byl určen pro armádu. Podvozková část byla shodná s typem Tatra 57b, byl však zjednodušen a více přizpůsoben pro armádní využití. Tím se naštěstí částečně ochránila i výroba posledního typu Hadimršky T57b, která se vyráběla až do roku 1949. Stala se tak posledním typem osobního automobilu, postaveného na koncepci s centrální nosnou rourou, která byla uvedena v život v roce 1923.

V roce 1941 nastoupil Ledwinka na pozici ředitele podniku Ringhoffer – Tatra -werke AG.

Vila Hanse Ledwinky. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

O rok později byl předveden nový, vzduchem chlazený dvanáctiválec o výkonu 210 koní, zabudovaný do těžkého automobilu Tatra 111. Že se tento typ zařadí mezi vůbec nejslavnější nákladní automobily v historii Československa, ještě nikdo netušil. Automobil udivoval svými schopnostmi pohybovat se plně naložen v těch nejtěžších terénech.

Po několika vylepšeních zůstala T111 ve výrobě až do roku 1962, tedy dvacet let. V té době dostává Ledwinka příkaz zřídit v továrně provoz, který se měl věnovat opravám leteckých vrtulí. To zpočátku odmítá, ale nakonec, spíše s taktických důvodů, nechává jednu halu pro tuto činnost postavit. Tzv. letecká hala stojí v podniku dodnes.

V průběhu druhé světové války pokračovala výroba především nákladních automobilů a vagónů. Z osobních byly v malých sériích vyráběny typy T87 a typ T57k.

V tomto období zavádí Ledwinka opatření v podobě výstupových kontrol. Na tyto pozice byli jmenováni pouze jim vytipovaní lidé. Z důvodu národnostního rozložení pracovníku továrny, (80% Češi a 20% Němci) se obával sabotáží a tím i problému, které z toho mohly plynout. Tady je potřeba zmínit, že nebyl politický činný a tudíž nepatřil k žádné z nacistických či jiných organizací.

Již koncem roku 1944, s blížící se frontou, nabádali Ledwinku jeho synové, aby opustil Kopřivnici a přesunul se do Vídně. Ten trval na své přítomnosti v továrně a odůvodňoval to vědomím, že nikomu neublížil. Taky se obával, aby Rusové nerozebrali strojní vybavení továrny.

Pátého května 1945 byl zatčen a umístěn ve věznici v Novém Jičíně. V září 1946 byl postaven před lidový soud.

Obvinění zněla:

• Nikdy se neučil Česky (to byla pravda)
• Zasadil se o připojení Kopřivnice a okolí k Sudetům (nikdy nebylo prokázáno)
• Prodal důležité plány cizí mocnosti (Továrna byla součástí říše)
• Byl členem NSDAP a NSKK (nebyl politický činný)
• Upřednostňoval německy mluvící na důležitých pozicích (obával se sabotáží)

Už při prvním stání bylo prokázáno, že byl Ledvinka zodpovědným správcem továrny a jeho obvinění z podněcování národnostních rozdílů se ukázala jako lichá. Národnostní poměr pracovníků zcela jednoznačně ukazoval ve prospěch Čechů. Bylo dokonce prokázáno, že se v mnoha případech zastal lidí, o které se zajímalo gestapo. Na základě všech důkazů byl po třech soudních stáních v roce 1947 zproštěn viny.

Ledwinka si po rozsudku kladl podmínky na náhradu ušlé mzdy, stejně jako navrácení majetku, který mu byl zadržen. Státní zastupitelství se odvolalo k nejvyššímu soudu a ten 3. 3. 1948 označil osvobozující rozsudek za neplatný. Smutným faktem zůstává, že samotní pracovníci vedení Tatry se dopisem z 26. 11. 1947 zasadili o udržení Hanse Ledwinky v trestním řízení a pozdější odsouzení. Tehdejší ředitel Růžička doslova požaduje, aby Hans Ledwinka nebyl osvobozen. Důvodem byly patenty, které měl konstruktér zaevidovány v zahraničí.

Foto: Archiv Technického muzea Tatra

V novém procesu byl Ledwinka obviněn ze zločinu ohrožení národa. Rozsudek č. 416/48-151 padl 20. 9. 1948. Po tomto rozsudku byl konstruktér odvezen do vězení v Modřanech.

Přesto se ještě jednou částečně podílel na vývoji automobilu, který Tatrovku opět proslavil. Kontakt s ním byl přísně zakázán, ale i tak ho dokázali navštívit konstruktéři Vladimír Popelář a Josef Chalupa, kteří potřebovali vyřešit problémy s konstrukcí v té době vznikajícího automobilu Tatra 107, později nazývaného Tatraplán. Dle pamětníků byla tato schůzka přibližně hodinová a úspěšná. To byl poslední počin, který spojoval Ledwinku s podnikem Tatra.

Třetího června 1951 mu byla nabídnuta možnost odborného konzultanta v případě, že zůstane v Československu. Jednalo se o pokus udržet konstruktéra na území republiky z důvodu nešíření jeho konstrukčních znalosti u automobilů Tatra. Tuto možnost však odmítl. Z důvodu zdravotního stavu požádal o propuštění, ale místo toho ho 12. 6. 1951 převezli do pražské nemocnice.

Věznice v Novém JIčíně. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

Po vyléčení se měl rozhodnout, jestli zůstane. Jeho zdraví bylo však natolik podlomeno, že léčba neměla úspěch a zlepšení nepřipouštěli ani lékaři. I z tohoto důvodu byl dne 15. 9. 1951 propuštěn na svobodu. Byl odvezen do Českých Velenic na rakousko-českou hranici, kde si ho vyzvedl jeho syn a odvezl do Vídně. Tím se uzavřela i jeho životní kapitola spojená s Československem.

Po krátkém pobytu ve Vídni, kde bydlel u své sestry, ho odvezl jeho syn Erich do Steyeru. Do bytu mu nastěhoval i rýsovací prkno, na kterém Ledwinka celé dny pracoval. I proto se mu začala rychle vracet jeho duševní síla a postupně se zotavil. Jak vzpomíná jeho vnuk Hans Ledwinka: Děda a táta stávali u prkna dlouho do noci a řešili technické problémy.

V květnu 1953 se Ledwinka přestěhoval do Mnichova a 24. 9. 1953 se podruhé oženil s Ludwigou Johanou Annou Kopkovou, rozenou Neusserovou. V roce 1952 obdržel od svazu německých inženýrů (VDI) čestné vyznamenání a v roce 1961 mu byl rakouským prezidentem udělen čestný kříž I. třídy za vědu a umění.

V Mnichově pak pracoval jako konzultant při mnoha projektech různých firem. Posledního ocenění se mu dostalo 27. 4. 1965, kdy mu v mnichovském muzeu, při setkání s jeho fanoušky, předal známý vynálezce Felix Wankel osobní automobil Tatra 87. Pro Ledwinku byla Tatra 87 nejmilejším výrobkem jeho života a dodnes je možno tento automobil v mnichovském muzeu vidět.

Hans Ledwinka v mnichovském muzeu 27.4.1965. Foto: Archiv Technického muzea Tatra

Hans Ledwinka zemřel v Mnichově 2. 3. 1967. Na žádost rodiny a zahraničních přátel byl v roce 1992 zahájen soudní proces o zproštění viny a rehabilitaci Hanse Ledwinky. Nejvyšší soud České republiky ho ve všech bodech obžaloby z roku 1948 viny zprostil a rehabilitoval.

V roce 2007, 40 let po své smrti, se dočkal Ledwinka ocenění v podobě místa v Síni slávy automobilových konstruktérů.

Zdroje:

• Archiv Tatra
• Hans Ledwinka – Steyr (2008)
• Günter Nagenkögel – Steyr (2015)
• Hans Ledwinka – Brief an Pepek (1957)

                    Radim Zátopek, kurátor Technického muzea Tatra